近年来，新能源汽车市场发展迅猛，政府也大量投入补贴资金和优惠政策，但补贴规模扩大导致财政压力增加，无法继续支持巨额补贴。因此政策转变是必然选择，以平衡国家财政，滥用补贴导致部分企业依赖补贴富裕，忽视产品质量和经营管理，这不公平也阻碍产业链发展。

尽管新能源纯电车发展迅猛，但仍存在诸多问题，如充电时间过长、续航不足、低温启动与操控安全、碰撞易燃，以及电池回收和车辆残值低下的问题，因此，对纯电车企业来说，这一政策信号可能令其有些担忧。

据悉，从2023年1~9月国内新能源汽车起火案例中，停车状态非充电起火占比31%，行驶中起火占比37%。这是新能源车面临的一个问题。其中，纯电动车起火170起，占比82%，PHEV（含增程）起火29起，不确定起火8起。

纯电动车起火比例更高，这就说明电池安全仍然存在问题，车企目前还偏离了底层安全和电池续航等短板问题的解决，这也难以形成技术壁垒。要解决纯电车的烧车问题，需要时间，过度支持纯电车可能导致车企只关注政策红利，而不是解决当前的问题。

同时，最近工信部等七个部门发布了《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》，提出稳定燃油车消费，鼓励发展混合动力和低碳燃料技术。

政策层面提出“稳定油车，发展混动”，意味着政策不再偏向纯电车，让市场回归市场化，纯电车竞争回到正确轨道上，实现稳健发展。

如果在前期过度拉销量，产品不足完善，对整个行业不利，购买存在各种问题的电车会影响整个行业的口碑，导致消费者不再选择电车作为第二辆或第三辆车。

例如，高速公路已形成共识不适合纯电车，遇到节假日高速堵车时，纯电车排队充电会面临大麻烦。每逢节假日，会有买纯电车后悔的声音，给新能源留下不好的初期印象，这种产品短板会影响消费者后期选择。

根据目前国内汽车市场的现状来看，油车保有量庞大，并且能够促进消费。加油本身就存在一桶油半桶税的说法，其中包括增值税、教育费附加税、购置税、牌照税和养路费等税收，这实质上是油车在供养电车。

可是电车一直以来都受到各种优惠政策的支持，但对拉动经济效果的贡献相当有限。电车占用了购置税减免、绿牌等许多好处，却没有相应的税收负担。

在这种情况下，许多电车企业都在亏损，顶尖电车和电池企业缴纳的税收不足以弥补行业补贴的巨大差距，如果油车市场份额逐渐减少，那么电车占据了大部分市场却没有做出相应的税收贡献，这对国家税收和经济发展是不利的。

根据业内提供的数据显示，主要生产燃油车的吉利去年缴纳的税款高达473多亿，几乎是多年来一直占据榜首的比亚迪（2022年185亿）的2.5倍。而大众旗下的一汽大众缴纳的税款已超过400亿。

如果继续让油车来供养电车，对国家税收和其他方面造成的压力将非常大。油车的各种税费和养路费本身创造了更多的税收，推动了许多上下游行业的就业，促进了整个产业链的发展。

然而从长远来看，纯电动车、混合动力车和燃油车三者都不能忽视。但政策上不能再过度偏向纯电动车，而是要适当地拉拢燃油车和混合动力车。否则，在纯电动车的产品力没有真正完善、市场竞争力不足的情况下，进军海外市场将面临困境。